WaveRunner: 30 lat znaczących osiągnięć

W oparciu o program łączący awangardowy design i nowatorstwo inżynierii z wykorzystaniem najnowocześniejszych rozwiązań elektroniki i napędu, Yamaha wykreowała wyjątkową linię modelową skuterów wodnych WaveRunner, która pozwala w sposób, jak się wydaje – najbardziej ekscytujący i radosny „wyżywać się” na wodzie.
Jesteśmy niezmiernie dumni mogąc świętować 30 lat znaczących osiągnięć w tym segmencie – lecz naturalnie nie zamierzamy zwalniać tempa ani rozmachu naszych w sferze  badawczo-rozwojowej. Mówiąc wprost, nie znamy uczucia pełnej satysfakcji.         

„WaveRunner Papa”
Ten nigdy nieusatysfakcjonowany człowiek towarzyszył sukcesowi WaveRunnerów od samego początku. Jako główny projektant łodzi i jednostek pływających nie tylko wymyślił pierwszy w świecie PWC (skuter wodny) typu sit-down – „siedzącego” – lecz także dwustrumieniowy Jet Boat. Panie i Panowie: oto Neil Kobayashi.
Historia WaveRunnerów jest fascynująca, szczególnie w oczach inżyniera, który w roku 1986 był szefem ds. rozwoju Yamahy, a za sprawą wyjątkowego zaangażowania i oddania się temu projektowi – zyskał w firmie miano „WaveRunner Papa”.

Posłuchajmy więc tej historii jego słowami…

Człowiek, woda i środowisko w pełnej harmonii
Pierwsze niewielkie PWC pojawiły się w USA jeszcze w latach siedemdziesiątych jako jednostki jednoosobowe. Były dość trudne w prowadzeniu i nie każdy mógł je opanować. W roku 1986, aby udostępnić szerszej publiczności model skutera łatwiejszego i pewniejszego w użytkowaniu – Yamaha zaprezentowała pierwszy w świecie PWC tandemowy (tj. dla dwóch osób), skonstruowany z myślą o niezawodności, frajdzie z jazdy oraz funkcjonalności. Oto jak Neil Kobayashi wspomina drogę do powstania tego pierwszego, iście rewolucyjnego wodnego wehikułu – WaveRunner.

„Dla mnie wszystko zaczęło się z początkiem lat 1970-tych w Shonan”.

W roku 1970 pracowałem w regionie Shonan, ówczesnym centrum japońskiego przemysłu rekreacji na wodzie. W tamtych czasach nie wymagano żadnych licencji czy certyfikatów na małe jednostki pływające, każdy więc pływał tym, czym chciał na własną odpowiedzialność.

Plaże Shonan w pobliżu Yokohamy i Yokosuki nadają się idealnie do wodowania w oceanie wszystkiego co pływa – stąd mnogość małych motorówek, desek surfingowych z pomocniczym napędem i podwodnymi skrzydłami – i temu podobnych „sprzętów wodnych”.

Rekreacja na wodzie miała wtedy charakter elitarny, podobnie jak produkty tej branży. Pamiętam, że właśnie dlatego zacząłem rozmyślać nad możliwościami ułatwienia dostępu do takich „rozrywek” dla szerszego kręgu ludzi.

Jako nowicjusz w firmie nie miałem na poziomie technicznym żadnych uprawnień decyzyjnych, ale czułem, że już wkrótce dostanę szansę stworzenia  „pojazdu” typu WaveRunner.

Ciężkie czasy i porażka w Ameryce

Konstruowanie skuterów wodnych było wówczas bardzo popularnym zajęciem na świecie, lecz z powodu niewielkiej produkcji jednostek typu W/V na skalę przemysłową – w roku 1979 tylko nieliczne egzemplarze trafiały do Japonii. Pojawiły się jednak regulacje dotyczące licencjonowania i certyfikacji nawet najmniejszych PWC, a konieczność ustalenia minimalnych wymogów technicznych skłoniła Ministerstwo Transportu (obecnie Ministerstwo Gospodarki, Infrastruktury, Transportu i Turystyki) do nawiązania współpracy z Japońskim Stowarzyszeniem Branżowym Rekreacji Wodnej (Japan Marine Industry Association). 

W tym okresie byłem już członkiem komitetu technicznego JMIA, a  z uwagi na posiadaną wiedzę i doświadczenie poproszono mnie o przeprowadzenie wielokrotnych testów zależności bezpieczeństwa od osiągów w akwenie Shonan na podstawie badań wstępnych w warunkach firmowej mariny (przystani jachtowej). Efektem w rok później (1980) była nasza publikacja „Water-bike Special Standards” (Standardy bezpieczeństwa skuterów wodnych) zawierająca ramy prawne dla zapewnienia bezpieczeństwa publicznej rekreacji na wodzie.

Lecz, gdy przyszło do dyskusji n/t konstrukcji skutera wodnego przeważyło myślenie, iż „Yamaha to poważna firma od łodzi i jachtów motorowych” i choć mogłem uczestniczyć w pracach  natury prawnej, nie uzyskałem zgody na podjęcie działań badawczo-rozwojowych w tym kierunku.

I to właśnie wtedy, gdzieś w 1983 okazało się, iż maleje dynamika rozwoju firmy na bazie tylko dotychczasowych produktów kluczowych i otworzyły się możliwości wykreowania nowego asortymentu o bardziej konkurencyjnym charakterze. Byłem wówczas odpowiedzialny za sferę doświadczalną, na którą wystarczało 80% naszego potencjału, stąd też pozostałe 20% mogłem wykorzystać na rozwój „personalnego skutera wodnego” jako całkowitej nowości.

Metodą prób i błędów stworzyliśmy wersję prototypową wehikułu, który nazwaliśmy „Power-Ski” W tym właśnie czasie YMUS (Yamaha Motor Corporation, USA), jedna z zamorskich agend naszej grupy zaproponowała prezentację naszego najnowszego „wynalazku”. Podpisał się pod tym mój przyjaciel i były szef z Shonan, ówcześnie oddelegowany do YMUS.

We wrześniu 1984, wzorując się w pewnej mierze na modelach konkurencyjnych o mocy strugowodnej 15 KM, Yamaha zaprezentowała swoją wersję PWC na rynek Ameryki Północnej, czyli skutera z silnikiem 25-konnym. Ale osiągnięte efekty znalazły się grubo poniżej oczekiwań. Nasz „Power-Ski” – pojazd lekki z napędem niewielkiej mocy, po prostu nie pasował do Amerykanów o masie ciała z reguły powyżej 100 kg! Dwudziesto-pięcio konny silnik był po prostu za słaby i zniechęcał nie tylko do startu – ale i normalnej „jazdy”! Porażka.

Podczas późniejszych spotkań po-testowych „nie mieliśmy łatwo” by zachować twarz w relacjach z Amerykanami, wynajdywać wspólne tematy rozmowy czy szukać pozytywów na przyszłość!

Masa naszego „Power-Ski” wynosiła zaledwie 65 kg. W trakcie rozmów z lokalnymi użytkownikami okazało się jasne, iż skuter nie musi być aż tak lekki, ponieważ do jego transportu służy przyczepa z wciągarką, czyli może bez problemu ważyć około 130 kg. W tym momencie przypomniałem sobie Shonan i dotarło do mnie, że wymarzona przez Amerykanów „maszyna dla przyjemności jazdy solo i w tandemie” leży w zasięgu naszych możliwości.

Tak więc w lutym 1985, ze wsparciem YMUS, nasz wewnętrzny projekt MMV (Mini Marine Vehicle) rozpoczął swe formalne życie, dzięki czemu mogliśmy przystąpić do konstrukcji skuterów jedno- i dwuosobowych zgodnie z sugestiami YMUS.

„Mamy tylko 30 KM i koniec”

Tak więc musieliśmy się skoncentrować na równoległej produkcji silników i odpowiednich napędów strugowodnych, stąd współpraca z firmą Sanshin Industries, która w tym czasie prowadziła prace rozwojowe w zakresie silników zaburtowych.

Mogłoby się wydawać, że przy mocy 50 KM będziemy mogli zaproponować bardzo efektowny i pożądany model skutera wodnego. Lecz moc dostępnych dla nas silników zaburtowych jako jednostki bazowej nie przekraczała 30 KM, dlatego też przyjęliśmy założenie „Mamy tylko 30 KM i koniec.”

Ponieważ mogliśmy oferować silnik 30-konny, jedyną możliwą opcją okazało się podwójne załamanie burt kadłuba Shallow V. Aby zwiększyć prędkość mimo niskiej mocy, zastosowaliśmy także podwójne załamania do wewnątrz optymalnej szerokości kadłuba, ułatwiające „cięcie” wody. Tym sposobem stworzyliśmy kadłub, który nie tylko zapewnia stabilność stateczną (poprzez załamania kadłuba na zewnątrz) lecz także pełnię kontroli zwrotów przy wyższych prędkościach (dzięki przesunięciu środka ciężkości do przodu) oraz zdolność ostrego zwrotu w sytuacji znaczniejszego pochylenia na jedną burtę.

Następnym krokiem była seria wielokrotnych, niemal codziennych  regulacji i poprawek naszego konceptu na wodzie, a efektem – nowa charakterystyka prowadzenia i zwrotności  która natychmiast trafiła do przekonania światowej publiczności.  

Nareszcie się udało
W lipcu 1985 zorganizowaliśmy prezentację dla YMUS ze świadomością, że „nie możemy dać plamy”. Kierowcami testowymi byli doświadczeni jeźdźcy motocykl oraz snowmobili, którzy uczestniczyli także w pierwszych próbach naszych skuterów wodnych. I tym razem testerzy tandemów mieli problem ze startem, lecz kiedy wreszcie ruszyli – pokazali wzniesione kciuki w geście „Super”. Stopień ekscytacji wszystkich obecnych można było porównać tylko z długością kolejki chętnych do „jazdy próbnej”. 

W zasadzie nie myśleliśmy o ankietowaniu obecnych, ponieważ ich reakcje pokazywały wszystko. W pamięci utkwił mi fakt, że jeden z riderów motocyklowych, który opublikował miażdżącą nas recenzję na temat pierwszych testów w YMUS i zwątpił w możliwość stworzenia czegokolwiek pożytecznego według naszej technologii – tym razem był zachwycony: „O czymś takim zawsze marzyłem – po prostu ideał”.   

No więc dzięki takim opiniom, model tandemowy wszedł w fazę przedprodukcji i otrzymał szczytną nazwę „WaveRunner”.

W tym samym czasie, prezentowaliśmy dla YMUS prototypowy skuter „WaveJammer” – o identycznej jak model tandemowy konstrukcji „łodziowej” – lecz z przeznaczeniem do pływania solo.

Od tego momentu, z uwagi na wymogi marketingu oraz  wiarygodności –  przyjęliśmy program praktycznie codziennej koordynacji działań z działami designu, testów, jakości produkcji oraz obsługi serwisowej nowego produktu.

W wyniku intensywnych starań wewnątrz firmy, październik 1985 przyniósł pierwszą produkcję modelu tandemowego WaveRunner 500 (Marine Jet 500T), a w lutym 1987 dołączył WaveJammer 500 (Marine Jet 500S).

Od tej pory w wielu krajach świata notujemy ogromny popyt na skutery wodne, które niemal znienacka zawładnęły plażami letnich resortów i uzdrowisk – bez względu na ich lokalizację i klimat.

Na moje oko, zasługa leży po stronie firmy Yamaha, czyli zespołu specjalistów łączących ekspertyzę w dziedzinie konstrukcji motocyklowych silników spalinowych małej pojemności oraz imponujące doświadczenie w zakresie łodziowych silników zaburtowych – z know-how na polu designu i  konstrukcji większych jednostek pływających. Daje to asumpt dla rozwoju wyrafinowanych technologii budujących zgodność oczekiwań naszej „rekreacyjnej” klienteli z wymogami ochrony środowiska naturalnego i dobrobytem lokalnych społeczności.

Czego możemy się spodziewać po przyszłych pokoleniach konstruktorów?

Po trzydziestu latach od czasu rozpoczęcia prac nad skuterem wodnym, zjawiskiem naprawdę niefortunnym wydaje mi się to, iż zasadnicza koncepcja PWC – „osobistej jednostki wodnej” nie uległa żadnym praktycznie zmianom.

Mogę tylko żywić nadzieję, iż Yamaha utrzyma swą tradycję „Ducha Wyzwania” drogą analizy dotychczasowych koncepcji i wykreowania czegoś lepszego, ekscytującego publiczność na nowo… Mam całą nadzieję, że już niedługo!

Neil Kobayashi